欧洲航司接连暂停中欧航线之际，终于有美国航司决定增班中美航线。

达美航空宣布将于2025年6月恢复上海浦东（PVG）至洛杉矶（LAX）的直飞服务，每周三个航班。

上海-洛杉矶航班重新开启后，达美航空每周将运营17个中美直飞航班，包括目前的上海至底特律和西雅图两条航线。

不过，目前中美之间的航班量依然远少于疫情前，相比之下，一些国家到中国的航班量已经“满血”恢复。

中美增班慢于预期

达美航空这次的增班，使用的是今年2月中美批准的增班航权。

当时的通告显示，中美双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班，其中中方50班，美方50班。

如今大半年过去了，中方的6家航司早已把每周50个航班飞满，美国的航司则到现在都没有将50个班次的额度用满。

今年5月，达美航空将上海至底特律的航班由每周三班加密至每日一班；美联航则在8月底才恢复了每周四班上海直飞洛杉矶航线。

10月底即将开始新的航季，达美航空和美联航则申请继续推迟恢复原本在疫情前曾经执飞的中美航班。而此次达美航空的新增航班计划，需要到明年的下个航季才能开航。

值得注意的是，美国交通部曾在去年底的通告中提到，希望在2024年北半球夏季时，进一步正常化中美航班，中国民航局也明确表示今年要推进中美直航航班大量增加。

然而，在绕飞俄罗斯的成本压力之下，目前中美航线的恢复率依然不到三成。由于执行航权对等原则，美国航司如果不增班，中国航司也不能继续增。

不过据记者了解，达美新增的上海-洛杉矶这条航线，原本就不需要飞越俄罗斯领空，因此并没有疫情后绕飞所产生的成本影响，那么影响公司恢复开通这条航线的，就只有对需求的预判了。

国际航线恢复怎样了

除了达美航空，近期也有不少外航宣布增班中国。比如肯尼亚航空就宣布将开通从内罗毕到北京的直飞航班；沙特航空也宣布将于10月28日开通北京大兴国际机场直航达曼的航班；埃塞俄比亚航空则在9月底刚刚将广州—亚的斯亚贝巴航线增加至每周十班。

上述新增航线均来自非洲或中东地区，也是目前航班恢复率较高的区域。来自航班管家9月的国际航线运行情况显示，今年1-9月，来自西亚、中亚、非洲三个区域的航线数已经超过2019年。

而如果看整个中国民航的国际出港客运航线数，则只恢复到2019年的70.3%，其中东南亚仍是航线数最密集的区域，不过相较于2019年减少两百余条，接近腰斩，北美洲（包括美国和加拿大）的航线数不及2019年的一半。

多位行业内人士对记者指出，今年以来，中国的国际航线发生了不小的结构性变化，其中到非洲和中东地区“一带一路”国家的客运航班量占比达到73.8%，比疫情前提升4.4个百分点，而三大航新开的航线也更多是到非传统市场，这与传统的欧美航线受航权对等限制的影响，以及中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。

此外，1-9月我国运营国际航班的城市共67座，相较于2019年也减少了13座，停航城市多为二线以下城市，且涉及的国际航线皆为东南亚与东亚航线。

相较于2019年，今年的国际航班更集中于一线城市(北上广深)，航班份额占比从2019年的54.4%提升至59.6%，增长5.1个百分比，市场份额进一步提升至近6成，而其它等级的城市皆有不同程度的下降，国际航班朝一线城市聚拢。

而民航局局长在半年工作会上提到，下半年要继续加大新兴市场特别是“一带一路”共建国家市场开拓力度，提升现有第三四航权使用效率，鼓励航司用好第五航权。

陈姗姗

国际航空市场的竞争格局大变，尤其是在中欧和中美航线，外航对恢复中国航线的积极性远不如国内航司积极。

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目前，中美之间的航班量不仅远少于疫情前，恢复速度也远慢于亚洲和欧洲国家

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